Quatre-mâts barque à la coque métallique, ce fut l’un des trois clippers, avec le PEKING et le PAMIR, à être construits à la demande de R. F. Laeisz pour le commerce des nitrates entre le Chili et l’Europe, via le Cap Horn qu’il passa 39 fois ! Il fut lancé le 20 septembre 1911.

Son nom correspond à l’anglais Trade wind et au français Alizé. Long de 115,00 m (longueur hors tout) et large de 14,30 m, son tirant d’eau est voisin de 7 m. Jauge brute : 3 181 tonneaux - Jauge nette : 2 534 tonneaux - Port en lourd : 4 223 t - Hauteur des mâts au-dessus de la ligne de flottaison : 56 m - Surface de voilure : 4 000 m² - Poids de ses ancres : 2 x 3,5 t. C’était un navire rapide, capable d’atteindre Valparaiso en 71 jours, le retour vers l’Europe s’effectuant en 90 jours.

Comme on le voit ci-dessous, coques à tôles rivetées

Il fut construit pour l'armement allemand Reederei F. Laeisz, l'un des plus grands armements de voiliers de commerce au long cours du début du XX^e siècle. Cet armement fut fondé par Ferdinand Laeisz, né en 1801 à Hambourg. Son premier navire fut le brick CARL (prénom de son fils), construit en 1839 par le chantier J. Meyer. Dès 1852, Carl travailla avec son père, faisant construire de nouveaux navires, et leur entreprise prospéra rapidement. En 1862, le chantier Stülcken leur livra un trois-mâts barque, le PUDEL, encore en bois celui-là, puis toute une série de voiliers à coque métallique dont le nom commençait par la lettre « P », ce qui fit rapidement surnommer la compagnie : The Flying P-Line ! D’autres navires, achetés d’occasion, furent également rebaptisés avec des noms débutant par un « P ». La plupart de ces P-liners, comme ils furent appelés, naviguèrent au commerce des nitrates avec l’Amérique du Sud. Ces navires étaient puissants, rapides et très bien équipés pour l’époque.

En 1912, les fils de Carl Laeisz reprirent la Compagnie à leur compte, mais, malheureusement, Herbert fut tué dès le début de la Guerre, et c’est donc Erich qui géra la Compagnie entre les deux guerres, mais mourut à son tour peu de temps après le Seconde Guerre mondiale.

Le PASSAT n’effectua que quatre voyages, chargé de nitrates, avant d’être bloqué à quai dans le port chilien de Iquique, en 1916, à cause de la première Guerre mondiale. Il y resta bloqué, avec son sistership, le PEKING (lancé aussi en 1911), jusqu’à la fin de la Guerre. En 1921, il fut livré à la France en compensation de dommages de guerre, pour être finalement revendu à son ancien propriétaire, F. Laiesz, en décembre de la même année (13 000 £). Il reprit son commerce antérieur mais souffrit de contretemps à cause de deux abordages en Manche.

En 1931, il fut vendu au Capitaine Gustaf Erikson (installé à Mariehamm, Iles Åland, archipel finlandais sur le Golfe de Botnie, en Mer Baltique), dont la flotte a compté une cinquantaine de navires entre les deux guerres, parmi eux les célèbres POMMERN (ci-contre), OLIVEBANK, HOUGOMONT, ARCHIBALD RUSSEL, MELBOURNE, PAMIR, PENANG (ex ALBERT RICKMERS), PESTALOZZI, etc. Naviguant dès l’âge de 10 ans, Erickson, devenu Capitaine au long cours, prit son premier commandement en 1900, il avait alors 28 ans, sur le SOUTHERN BELLE qu’il achètera quelques années plus tard. Il devint armateur en 1913. Le PASSAT fut dévolu au commerce du blé avec l’Australie. A noter que Erikson restait fidèle aux navires à voiles alors que ses concurrents, anglais en particulier, se lançaient alors dans la navigation à vapeur, faisant construire des steamers et bradant leurs voiliers.

Le PASSAT resta à quai à Mariehamm, avec le VIKING et le POMMERN, durant la période 1939-1945. En 1946, il commerça avec l’Afrique du Sud (marchandises et passagers) qu’il atteignait en 82 jours. Puis il fit ses deux derniers voyages de transport de blé, l’un en 1947 (de conserve avec le VIKING), l’autre en 1948 avec le PAMIR. En 1947, il rallia Port Victoria (Australie) à Falmouth (Cornouailles) en 143 jours. En 1950, le PASSAT fut vendu (en même temps que le PAMIR) à Van der Loo (Anvers) pour être ferraillé. Mais n’ayant pas été démantelé tout de suite, il fut finalement revendu en juin 1951 à un shiplover argenté, H. Schliewen (Lübeck, Allemagne), qui dut le revendre après des soucis financiers. Afin de devenir un navire-école pour les élèves de la Marine Marchande, il fut réaménagé à Kiel et alors motorisé (moteur de 1 000 ch), cette faible puissance lui permettant une vitesse de 6 nd. Par vent favorable et lorsque toutes ses voiles étaient déployées, il pouvait atteindre 18 nd. Son équipage comptait une centaine d’hommes.

Le PASSAT fut à nouveau vendu aux enchères, en avril 1954, à Schleswig-Holsteinisches Landesbank, puis en 1956, à la Stiftung Pamir und Passat (Lübeck) qui le remit en service (avec le PAMIR) sur la ligne d’Argentine. En septembre 1957, il vint chercher une cargaison de blé en vrac à La Plata, mais sur son trajet de retour vers Hambourg, aux côtés du PAMIR, ils furent pris dans l’Atlantique Sud dans un ouragan qui fit riper la cargaison du PAMIR, ce qui entraîna sa perte (seuls six marins furent rescapés, sur les quatre-vingt-six de l’équipage, nous reviendrons prochainement sur la tragédie du PAMIR). Le PASSAT, lui, arriva à Hambourg en décembre 1957 et y fut désarmé. Navire à quai à Travemünde depuis 1960, le PASSAT est maintenant un navire musée.

Accès aux cales malheureusement interdit. A noter (ci-dessous) que des cochons étaient régulièrement embarqués, engraissés puis transformés en salaisons au fur et à mesure du voyage pour nourrir l'équipage.

Quelques vues du carré et de la cuisine

Cabine du Commandant et une cabine officier